當下，上下班高峰時段的交通擁堵已成為“城市病”，不少市民都在熱切期盼著青島地鐵開通后的便捷出行效應。

　　“建設地鐵首要目的是緩解擁堵，便捷交通�！睂Υ耍�青島地鐵集團有關負責人表示，以3號線為例，早在規(guī)劃初期就充分考慮了我市早晚高峰期客流最大、最容易擁堵的區(qū)域，如火車站周邊、道路狹窄的西部老城區(qū)、香港中路、南京路、黑龍江路沿線、李村周邊等區(qū)域。“今年年底前，地鐵3號線先在北段10個車站開通試運營。就線路本身而言，對交通的便捷拉動效應不會明顯，市民不要抱有過高期望�！痹撠撠熑吮硎尽�

　　據(jù)了解，地鐵3號線全長約25公里，包括22個車站，1個控制中心、1個車輛段。位于3號線中間位置的錯埠嶺站和南端的青島站因前期征遷等問題工期延后，影響了全線開通計劃。因此，地鐵3號線計劃先開通北段，自北向南包括青島北站、永平路站、振華路站、君峰路站、李村站、萬年泉路站、海爾路站、地鐵大廈站、長沙路站、雙山站等10個車站，總里程約12公里。南段計劃2016年年底接入，實現(xiàn)全線開通試運營。

　　“多年來，青島南工北宿的區(qū)域發(fā)展特征非常明顯。先期開通的3號線北段只能從青島北站到雙山車站，不能將居住密集區(qū)域和工作崗位密集區(qū)域連接起來。因此，這條線的客流強度將不會很大。運營初期，觀光、體驗客流可能將占較大比重。”該人士分析說。只有明年底全線開通后，地鐵3號線對市區(qū)交通的南北拉動效應才會慢慢顯現(xiàn)出來。

　　該人士表示，從國內其他城市的經驗來看，地鐵支撐客流主要是上下班通勤客流。盡管青島是一個旅游城市，但季節(jié)性的旅游客流無法形成穩(wěn)定客源。從長遠來看，只有地鐵線路網絡化運營，并通過換乘站實現(xiàn)線路間的互聯(lián)互通后，選擇地鐵的市民才會逐步增多，迅捷準點的地鐵生活才會覆蓋更多人群。（青島日報/青報網記者 周建亮）