原標題：路邊停車：公共資源成了誰的奶酪
今天，北京機動車保有量已超540萬輛。540萬輛車，以每輛占地10平方米計算，緊挨著停在一起，占地也需54平方公里，比二環(huán)內(nèi)面積略小，而政府公布的全市正規(guī)停車位僅有276萬個。
其他數(shù)百萬輛車難道在天上飛著？當然不是。目前居民自發(fā)解決停車位不足的方法是違法停車，或者叫非正規(guī)停車。據(jù)今年9月市政府披露的數(shù)據(jù)，本市非正規(guī)停車比例超過80%。隨之而來的是靜態(tài)交通的混亂無序，這又與本已吃力的動態(tài)交通形成惡性循環(huán)，導致城市中心區(qū)的交通擁堵更加嚴重。
如何解決停車難問題？通過挖潛在城市中心區(qū)盡量增加車位是一種思路，本來用于通行的城市道路兩側，都開始劃上了停車位。但當車位越來越成為一種緊俏資源，本來具有社會公共管理屬性的停車管理，簡單轉化為市場化收費行為，并隨之產(chǎn)生巨大利益。這種挖潛并沒有給政府開拓更多的財政來源，也無益于改進動態(tài)交通和靜態(tài)交通，相關利益群體卻挖空心思盤踞于此為自身牟利。公共資源，到底成了誰的奶酪？
一 擴容還是壓縮 這是導向問題
位于東二環(huán)建國門橋東南的市人大常委會機關，是城市中心區(qū)停車問題的一個縮影。機關內(nèi)部少量免費車位無法滿足全部開車上班職工的停放需求，只能是先到先得。機關南墻外城市道路兩側一小時10元、第二小時15元的正規(guī)路側停車場常有一半以上的空位，而向北通往長富宮飯店的小路旁卻總是密密麻麻停滿了車，因為這里不收費也少人管。
與市人大機關相鄰的是旅游大廈，在此工作的沈先生，也把車停在小道上。對他來說，非正規(guī)停車是無奈之舉，也是目前能想到的成本費用最小化方法。他算了一筆賬，如果按正規(guī)停車，一小時10元、第二小時15元，停10小時就是145元。每月上班停車的開銷就是三千多元，這個價格他承受不起。
今年以來，市人大常委會城建環(huán)保辦副主任馬曙光在督辦緩解交通擁堵議案過程中一直關注停車問題。在他看來，本市停車位存在缺口固然是事實，但實際上所有機動車也都停下了，關鍵是至少有一半的機動車像這樣非正規(guī)停放未納入管理，才導致了停車亂、道路運行不暢等諸多問題。
為了尋找更多的停車位，大家可謂八仙過海，各顯神通。豐臺區(qū)右安門街道在支線路邊劃出車位，本來是為了周邊居民能夠免費停車，結果還得投入人力日看夜防“黑收費員”；東城區(qū)車輦店胡同把唯一一塊停車場改成了四層立體停車場，結果不但收費漲價還長期虧損經(jīng)營。據(jù)市交通委運輸管理局透露，今年以來在城六區(qū)就新建車位超過兩萬個。
提供更多車位，就能改善停車秩序緩解擁堵嗎？本市較早探索停車自治的西四北一條至八條，自治一年多來雖然基本實現(xiàn)了把外來車輛拒之門外，但內(nèi)部壓力仍然與日俱增。隨著參加搖號的居民越來越多，胡同里的車有增無減。還有不少人都想著早點搖上號，自己也能分一杯羹。
種種跡象表明，本市解決中心城區(qū)停車難的思路正在從簡單“擴容”向引導“壓縮”轉變。記者留意到，市人大常委會在審議今年市政府“加強城市規(guī)劃管理，標本兼治緩解交通擁堵”議案辦理情況時首次明確提出，城市中心區(qū)路邊出行車位不應再繼續(xù)擴容，必須嚴格執(zhí)行區(qū)域差別化的出行停車政策。也就是說，以后開車進城到中心區(qū)就應該是越來越難，這樣才能把開車出行的人盡量“擠”到公共交通上來。
二 廉價變?yōu)楦邇r 未能解決問題
據(jù)市交通委統(tǒng)計，全市約80%的機動車、70%的小客車出行集中在六環(huán)路內(nèi)地區(qū)。在車輛如此高度密集的情況下，集中于城市中心區(qū)、直接占用道路資源的路側停車就成為同時影響動態(tài)交通和靜態(tài)交通的關鍵因素。
路側停車占用了公共道路資源。政府投資征地修路本來是為了方便車輛、行人通行，后來由于停車設施規(guī)劃滯后，無奈在道路兩側施劃占道車位，肯定影響通行效率，因此占道停車可以說是最浪費的停車方式。交通和規(guī)劃部門也意識到了這一點，因此一直以來都宣稱，路側停車僅僅是緩解停車難的一種補充手段，并為此征收道路資源占用費，收歸財政用于交通基礎設施建設。
記者查閱到的文件顯示：2011年4月前，本市四環(huán)路內(nèi)絕大部分路側車位的占道費是每位每年1300多元，四環(huán)外車位每位每年200多元，低于小區(qū)內(nèi)居民停車收費。2011年4月起，本市為調控機動車使用頻率而大幅提高非居住區(qū)占道停車價格，也相應調整了對經(jīng)營停車公司收取的停車占道費標準。
以三環(huán)以內(nèi)的一類地區(qū)為例，占道費標準提高了近九倍，調控力度不可謂不強。根據(jù)市交通委運輸管理局向市人大代表報告的數(shù)字，截至6月底，全市占道停車位6.5萬個，其中城六區(qū)有4.9萬個。按照上述標準估算，政府每年收取的停車占道費應達數(shù)億元。
提高占道收費標準后，征收方也從市屬部門轉移到了區(qū)縣街道，實行區(qū)級征收、市區(qū)兩級分成。市區(qū)兩級政府到底增加了多少財政收入？記者采訪市交通委運管局和東城區(qū)交通委負責人時，他們都反映，占道費實際征收有一定難度，不愿意提供具體的數(shù)字。而據(jù)此前的公開報道顯示，2009年全市收取的占道停車費為3372萬元，2010年為2110萬元。盡管2011年4月起大幅提高了收費標準，但當年收取的占道費仍然僅為2000多萬元。
記者了解到，目前路邊停車經(jīng)營已經(jīng)從漲價前“順達”、“安達”兩家獨大發(fā)展到全市59家公司激烈競爭。這應繳未繳的數(shù)億元，也許可以解釋路邊停車管理何以仍然是一個具有強大吸引力的經(jīng)營領域。
從另一個角度看，提高出行成本、降低車輛使用頻率，是本市提高非居住區(qū)停車收費標準希望達到的目的。但現(xiàn)在，一方面是大量違法停車規(guī)避收費，另一方面很多單位內(nèi)部仍實行低收費乃至免費停車，使80%開車上班的人能夠低成本或免費停車，價格調整的初衷并沒有實現(xiàn)。
三 圈占公共資源 出現(xiàn)嚴重問題
11月25日，市交通委運管局宣布取締了簋街等十處“黑停車場”。記者此前也曾對簋街的停車情況進行過兩次暗訪，這條聞名全國的餐飲特色街，路的兩側常年停滿了車，到了飯點更是有名的停車難地區(qū)。
整條簋街全長約1400米，即使刨去路口兩端和單位門前按800米計算，兩側也能劃出不少于200個車位，到了晚間客流高峰時段，從正規(guī)的路側停車改成傾斜停放，甚至能塞下三四百輛車。以200個一類地區(qū)路側車位計算，政府每年應該收到的占道資源費應該超過250萬元。
而實際上，這條街上政府承認的正規(guī)停車位只有道路東段的79個，西段停車基本被飯館包攬圈占，不吃飯不能停。也就是說，即使足額占道費，整條簋街一年也只能收到100萬元。
開發(fā)商經(jīng)營的地下停車場和路外停車場由于產(chǎn)權明晰，經(jīng)營管理者都是錙銖必較。而占用公共資源的路側停車領域，則成了跑冒滴漏的“唐僧肉”。記者了解到，根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，只有公安交管部門有權劃定路側停車位，經(jīng)營公司向區(qū)縣交通管理部門登記備案核準后獲得經(jīng)營權，收費標準由發(fā)展改革部門核定，停車占道費直接交財政，日常經(jīng)營由工商監(jiān)管，影響道路秩序的問題由城管部門負責治理。正是多頭管理導致的效率低下，為停車公司和其他單位個人私自占用公共資源非法牟取暴利提供了空間。
這樣的車位多劃少報不是個別現(xiàn)象。記者駕車沿簋街繼續(xù)向東，與簋街平行的北新倉胡同，由于臨近簋街和東直門辦公樓密集圈，南北兩側路邊同樣都停滿了車，胡同中段一棵大樹形成路中環(huán)島，周圍明確畫著禁停標志的部分都停著車。胡同東口路南一塊停車場標識牌寫著東3067號，北新倉胡同南北兩側，核定車位只有83個。海運倉胡同，長度與北新倉相同，也是南北兩側停滿了車，但核定占道車位數(shù)89個，同樣遠遠少于實際停車數(shù)量。更為極端的現(xiàn)象出現(xiàn)在與東二環(huán)平行的重要聯(lián)絡線朝陽門南小街段上，全長1.7公里核定車位只有78個。
由此可見，各公司實際掌握的路側車位數(shù)，應該遠大于市交通委所核定的6.5萬個。這也就是為什么每個車位的占道成本提高了近1萬元，各停車公司仍然熱衷經(jīng)營的重要原因。
四 人工取代電子 催生更大問題
廉價獲得的公共資源與廉價使用的大量勞動力，使停車管理公司無需精細管理即可獲得暴利。據(jù)市交通委運管局公布的數(shù)據(jù)，全市約有8萬人從事停車管理工作。
每天風吹日曬，無論刮風下雨，夜以繼日地在道路旁、車場里從事簡單的計時、收費，每月僅收入兩三千元，對于很多北京人來說，停車管理也許不是一份很好的工作。但對于初到北京的外來務工人員來說，這個行業(yè)可謂毫無門檻，只要吃苦耐勞就行。
記者所在的小區(qū)，四個人管理著150個車位，其中三個是江蘇漣水人，一個是廣西桂林人，年齡在40至60歲之間。年齡最大的老汪已經(jīng)干了六年了，他說自己沒什么文化，當初靠在小區(qū)物業(yè)當經(jīng)理的老鄉(xiāng)介紹得到這份工作，收入比在家種地強多了，現(xiàn)在把老伴也接來北京，過了年打算再給現(xiàn)在的經(jīng)理送點禮，讓兒子一家也過來找個類似的工作，一家人能團聚不說，小孫子還能在這邊上幼兒園。
其實，早在1999年，北京就在國內(nèi)較早開始實行咪表停車自動計時繳費，全市先后共安裝咪表6000臺，但目前還在使用的僅有約300臺，而且還是咪表、人工并行使用，實際使用率不足5%。也就是說，歷經(jīng)14年之后，這一在國際上普遍使用的停車管理系統(tǒng)卻被8萬名停車管理員擠出了市場。
經(jīng)營咪表系統(tǒng)的一位業(yè)內(nèi)人士說，咪表在北京遇到的阻力主要還是來自停車經(jīng)營管理公司。一方面機器和網(wǎng)絡建設一次性投入的成本比低工資的人工費用要高，更主要的還是人具有較大的靈活度。如果普遍實行咪表的話，首當其沖的就是非法多劃的停車位必須要轉正入軌。現(xiàn)在還有一些停車公司將一個路段的車位承包給收費員，收取定額“份錢”，也就是說低價從政府手中獲取公共資源，高價轉包給他人，當起了“包租公”。
在上個月的市人大代表視察活動中，談到停車問題，許多代表都支持，本市從路側停車開始，逐步用科技手段替代人工對停車進行管理。“道理很簡單，停車收費本來就是個最簡單的活兒，而且涉及到計時、計費，機器做起來比人更準確、更可靠�！�
更重要的是，本市人口已經(jīng)逼近2100萬關口。如果高效的電子設備還在繼續(xù)被廉價勞動力取代，那么人口調控就將成為“空調”，會催生更為嚴重的人口資源環(huán)境矛盾。（記者 王皓）
