從10月15日宣布實施召回以來，速騰事件持續(xù)發(fā)酵，一輪又一輪的消費者維權和媒體質疑讓一汽大眾難以招架。上周，大眾中國攜手一汽大眾，在北京、上海、廣州和杭州等地同時舉辦媒體說明會，在對消費者表達歉意的同時，再次強調了未經過碰撞的耦合桿式后懸架速騰是絕對安全的。

　　與上一次溝通會未說清“如果絕對安全又為何要召回”這個原因相比，大眾中國主管公關與傳播業(yè)務的副總裁彭菲莉在這次溝通會上表示，之所以要對56萬輛耦合桿式后懸架的速騰進行召回，是因為“先前的檢修流程沒有明確提示經銷商要注意檢測耦合桿式后懸架的縱臂，所以經銷商對于經過撞擊的車輛可能在檢測時沒能發(fā)現(xiàn)縱臂出現(xiàn)的彎曲，消費者如果開著縱臂已經彎曲的車輛上路行駛的話，過了一段時間會導致縱臂最終斷裂，這是我們這次召回最主要的原因”。

　　盡管這樣的解釋并沒有說服維權者，然而，10月的銷售數(shù)據(jù)卻再次讓人大跌眼鏡——在全國各地此起彼伏的維權聲中，速騰再次以23998輛的單月銷量，成為一汽大眾單車銷量最高的車型。同時僅次于朗逸和軒逸，位列國內轎車市場單車銷量第三。

　　一邊被維權，一邊銷量居高不下，這樣的現(xiàn)象充滿了反諷，也讓人難以理解。從整個市場的情況來看，在經歷了DSG和速騰斷軸事件之后，大眾在市場上依然強勢。數(shù)據(jù)顯示，10月一汽大眾終端銷量達到146613輛，同比增長8.3%，繼續(xù)蟬聯(lián)冠軍寶座。今年1～10月，一汽大眾整體銷量已達到149.9萬輛，接近去年全年銷量水平。

　　在年度銷量冠軍的爭奪上，一汽大眾暫時領先，但與上海大眾僅有不到7000輛的差距，這相對于年銷170萬輛左右的龐大數(shù)據(jù)，可以說微乎其微。相比之下，上海通用與上海大眾之間已經有11萬輛的差距，因此，現(xiàn)在基本可以判斷，品牌力在其中起到了多大的作用，很難用數(shù)據(jù)和表格來衡量。但大眾品牌力的強勢，確實讓很多品牌羨慕嫉妒恨。這么多年來，大眾用讓人吐槽無力的“套娃”戰(zhàn)略，推一款火一款，在年銷百萬輛的基數(shù)上，繼續(xù)以超過10%的速度狂飆突進，讓別的品牌望塵莫及。

　　與此同時，日系車企和自主品牌卻在低谷中掙扎，徘徊不前。從2011年9月“釣魚島”事件至今已經3年多時間，盡管日系車企作了很多的努力，卻仍難以實現(xiàn)突破性的增長。其中，除了部分真正有民族情結的消費者外，大多數(shù)消費者都是“日系車不安全論”的間接影響者。這些人，寧愿多花幾萬塊錢買大眾車，也不想、不敢買日系車和自主品牌車。

　　這就是目前中國車市的現(xiàn)狀。造成這種現(xiàn)狀的因素有很多，其中非常重要的一點就是大眾品牌在10年前開始的品牌宣傳和安全“洗腦”。當時，大眾以激光焊接、空腔注蠟和超強鋼板等技術，在中國車市掀起了滔天巨浪，并培養(yǎng)了一批又一批的潛在“大眾粉”。

　　因此可以說，大眾品牌目前的強勢地位并不是憑空而來的，也是多年安全宣傳和品牌塑造的結果。與之相反的是，這些年來，日系車一直在強調節(jié)能、環(huán)保。而事實上，與日本消費者不同，中國消費者對于能耗、環(huán)境并沒有太大的危機感，甚至反感于“省油”的宣傳點，覺得省油必然與自重輕、鋼板薄畫等號。而且，這樣的品牌宣傳讓車主很沒面子。

　　畢竟，汽車對于中國消費者來說，并不僅僅是代步工具，更是身份、地位的象征。這兩年來，日系車也開始深度反思，除了加速新產品的導入外，也加速了新技術的引進，比如本田的“地球夢科技”技術、豐田也將混合動力發(fā)動機開始國產，以期改變日系車在新技術使用上過于保守的印象。同時，日系車也在安全宣傳上開始下功夫。上周廣汽本田在中國汽車技術研究中心進行第九代雅閣小重疊率高速碰撞試驗就是一個非常鮮明的例子。

　　然而，日系車在安全方面的宣傳和努力還遠遠不夠，還需要更長時間、更持之以恒的努力才能看到結果。正所謂“愿賭服輸”，可以說，每一個品牌如今的行業(yè)地位，都是有先天的因果關系的。正如一些自主品牌抱怨政府和消費者不夠支持，但這不也是若干年前在起步階段時，品質差、服務差種下的“惡果”嗎？

　　如今，處于品牌鼎盛時期的大眾，也在不斷透支過去10年積累下的“財富”。如果再不深刻反省和及時改變的話，現(xiàn)在種下的“因”，又將在未來幾年里收獲什么樣的“果”呢？(黃少華)